美國(guó)私人航空公司轉(zhuǎn)讓【美國(guó)私人航空公司轉(zhuǎn)讓最新消息】

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全美航空現(xiàn)在還有嗎

沒(méi)有了。全美航空公司是一家總部位于美國(guó)的航空公司，成立于1939年，隸屬于全美航空集團(tuán)，2013年2月，全美航空集團(tuán)與美國(guó)航空原母公司AMR公司宣布合并，而原本的全美航空公司則宣布解散沒(méi)有了，將聯(lián)手組建全球最大的航空公司，從2015年10月17日午夜起，全美航空公司的官方網(wǎng)站也將消失，全美航空公司所有航班均以美國(guó)航空營(yíng)運(yùn)。

美國(guó)民航已崩盤(pán)?

毋庸置疑，美國(guó)民航一直是全球最為強(qiáng)大的國(guó)家。

一、強(qiáng)大的美國(guó)民航業(yè)

比如3億多美國(guó)人2019年坐飛機(jī) 億人次，我國(guó)14億人才 億人次坐飛機(jī)。

美國(guó)民航業(yè)在2000年旅客運(yùn)輸量為 億人次，我們晚了19年才達(dá)到這一數(shù)字。

比如2020財(cái)富世界500強(qiáng)中，全球7家航空集團(tuán)入選，美國(guó)3家：

第一位：美國(guó)航空422億美元

第二位：達(dá)美航空412億美元

第四位：聯(lián)合航空377億美元

2019年，最賺錢(qián)的航空公司，是美國(guó)達(dá)美航空，稅前利潤(rùn)高達(dá)62億美元，按2019年的1: 的匯率計(jì)算：折合人民幣432億元。

我國(guó)所有航空公司的利潤(rùn)之和才不過(guò)261億元。

比如2019年全球最繁忙機(jī)場(chǎng)中，前10名美國(guó)4座，前50美國(guó)15座。

亞特蘭大機(jī)場(chǎng)：11053萬(wàn)人次，全球第1。

洛杉磯機(jī)場(chǎng)8807萬(wàn)人次，全球第3。

芝加哥機(jī)場(chǎng)8465萬(wàn)人次，全球第6。

達(dá)拉斯機(jī)場(chǎng)7507萬(wàn)人次，全球第10。

前10中國(guó)2座，前50中國(guó)11座。

北京首都機(jī)場(chǎng)10001萬(wàn)人次，全球第2。

上海浦東機(jī)場(chǎng)7615萬(wàn)人次，全球第8。

美國(guó)民航實(shí)在是太強(qiáng)了。

中美6家航司生產(chǎn)量對(duì)比

中美6家航司經(jīng)營(yíng)情況對(duì)比

按照1美元=人民幣 元折算

當(dāng)然，我們有高鐵，美國(guó)沒(méi)有，不過(guò)民航間的差距還是真實(shí)存在的。

二、美國(guó)民航業(yè)遭遇了兩次重?fù)?/h2>

我們知道自2000年以來(lái)，美國(guó)民航業(yè)經(jīng)受了三大沖擊：

第一次是2001年911事件的沖擊。

第二次是2008年次貸危機(jī)的打擊。

從旅客運(yùn)輸量來(lái)看，20年來(lái)，美國(guó)民航業(yè)只有4年是負(fù)增長(zhǎng)，分別為：

2001年的 %

2002年的 %

2008年的 %

2009年的 %

這兩次沖擊，重創(chuàng)了美國(guó)民航業(yè)，除了美國(guó)西南航空這樣的低成本航空公司，其他大型航空公司紛紛巨虧，陷入破產(chǎn)的境地。

年美國(guó)航空公司連續(xù)5年巨虧。

年連續(xù)兩年虧損。

其中2005年所有客運(yùn)航空公司巨虧272億美元。

2008年巨虧237億美元。

直到今天，美國(guó)航空公司的凈資產(chǎn)還是負(fù)的。

在這種情況下，美國(guó)民航業(yè)開(kāi)始了大重組，大整合，其中最為重要的就是整合成四大航空巨頭。

整合之后的美國(guó)航空公司脫胎換骨，開(kāi)始了長(zhǎng)達(dá)十年的盈利。

我們常說(shuō)中國(guó)民航黃金十年，實(shí)際上美國(guó)民航業(yè)也有黃金十年。

年這十年，美國(guó)民航持續(xù)盈利，持續(xù)穩(wěn)定增長(zhǎng)，可謂前所未有的黃金十年。

自2010年起，美國(guó)民航業(yè)發(fā)展可分為兩個(gè)階段：

第一階段：年期間，為恢復(fù)增長(zhǎng)期。美國(guó)經(jīng)濟(jì)開(kāi)始復(fù)蘇，民航業(yè)開(kāi)始恢復(fù)正向增長(zhǎng)。這一期間，美國(guó)經(jīng)濟(jì)平均增速為 %，美國(guó)民航業(yè)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)平均增速為 %，在此期間，美國(guó)民航業(yè)增長(zhǎng)慢于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

第二階段：年期間，為加速增長(zhǎng)期。這一期間，美國(guó)經(jīng)濟(jì)平均增速為 %，美國(guó)民航業(yè)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)平均增速為 %。在此期間，美國(guó)民航業(yè)增長(zhǎng)快于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，且2倍于美國(guó)經(jīng)濟(jì)增速。

尤其在特朗普上臺(tái)之后，美國(guó)民航的航空公司盈利能力上了一個(gè)新臺(tái)階，成為全球民航業(yè)盈利能力最強(qiáng)的國(guó)家。

翼哥認(rèn)為，美國(guó)民航業(yè)盈利得益于四個(gè)方面：

一是美國(guó)民航業(yè)的有效整合，四大航寡頭壟斷局面基本形成，有效避免了惡性競(jìng)爭(zhēng)。

二是美國(guó)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步發(fā)展，自2008年次貸危機(jī)后，美國(guó)經(jīng)濟(jì)迎來(lái)了新一輪的景氣周期，消費(fèi)需求由此得到提升。

三是特朗普上臺(tái)之后實(shí)施了一系列減稅政策，提升了航空公司的效益。

四是美國(guó)航司整體成本是低于國(guó)內(nèi)航司。

比如航油價(jià)格要低，機(jī)場(chǎng)收費(fèi)基本穩(wěn)定，繁忙機(jī)場(chǎng)延誤率低于我們，空中航路直飛的幾率要高于我們，飛機(jī)普遍比我們舊，折舊費(fèi)或租賃費(fèi)要低于我們，飛機(jī)維修水平要遠(yuǎn)高于我們，因此維護(hù)成本相對(duì)要低，美國(guó)航司不需交民航發(fā)展基金。

機(jī)票價(jià)格有保證，成本相對(duì)較低，國(guó)內(nèi)又大幅減稅，想不盈利都難。

以美國(guó)民航業(yè)最盈利的航空公司達(dá)美航空為例，2019年，營(yíng)業(yè)收入 億美元，凈利潤(rùn) 億美元。

美國(guó)航空營(yíng)業(yè)收入 億美元，凈利潤(rùn) 億美元。

聯(lián)合航空營(yíng)業(yè)收入 億美元，凈利潤(rùn) 億美元。

西南航空營(yíng)業(yè)收入 億美元，凈利潤(rùn) 億美元。

僅美國(guó)達(dá)美航空一家公司就超過(guò)我國(guó)所有航司利潤(rùn)。

不過(guò)，無(wú)論是美國(guó)民航業(yè)，還是中國(guó)民航業(yè)，行業(yè)生態(tài)還是非常脆弱的。

收入穩(wěn)步增長(zhǎng)，利潤(rùn)穩(wěn)定可靠，這一切都是建立在社會(huì)安定，經(jīng)濟(jì)發(fā)展，人民富裕的基礎(chǔ)上，這三個(gè)因素，哪個(gè)發(fā)生突變，都會(huì)對(duì)民航形成沖擊。

比如2001的911就是社會(huì)不穩(wěn)定。

2008年的次貸危機(jī)就是經(jīng)濟(jì)不穩(wěn)定。

此次新冠疫情上也是疫情引發(fā)的社會(huì)不安定。

當(dāng)人們生命安全都受到影響時(shí)，出行旅游這些享受型消費(fèi)就失去了基礎(chǔ)，瞬間就化為烏有。

當(dāng)前，中國(guó)疫情得到有效控制，所有民航恢復(fù)較快，但零星病例時(shí)有發(fā)生，這種不確定因素對(duì)民航還是有影響。

由于美國(guó)采取了不同的應(yīng)對(duì)策略，尤其是作為公共安全事件的疫情本應(yīng)通過(guò)理性+科技進(jìn)行防治，但在美國(guó)演化成了政治之爭(zhēng)，美國(guó)疫情蔓延之勢(shì)越演越烈。

由此帶來(lái)對(duì)美國(guó)民航業(yè)的打擊將是不可避免的。

三、美國(guó)民航已崩盤(pán)？

美國(guó)疫情自3月份以來(lái)，一直處于持續(xù)擴(kuò)散的過(guò)程，拐點(diǎn)遠(yuǎn)未到來(lái)，民航業(yè)遭遇重創(chuàng)也非常正常。

美國(guó)民航業(yè)迎來(lái)第三次重?fù)簟?/p>

美國(guó)民航業(yè)在3月份開(kāi)始受到重創(chuàng)，客運(yùn)量同比下降 %。

4月份降至歷史最低點(diǎn)，當(dāng)月客運(yùn)量301萬(wàn)人次，同比降幅 %。

此后，美國(guó)民航業(yè)雖然有恢復(fù)，但是非常緩慢，到9月份降幅仍高達(dá) %。

如果對(duì)比中美兩國(guó)的客運(yùn)量，我國(guó)民航恢復(fù)明顯快于美國(guó)，且在4月份已經(jīng)高于美國(guó)，而且差距已越拉越大。

到9月份，我國(guó)民航旅客運(yùn)輸量已超過(guò)美國(guó)2000多萬(wàn)人次。

1-9月份，美國(guó)民航累計(jì)運(yùn)送旅客 億人次，我國(guó)民航已運(yùn)送 億人次，基本相當(dāng)。

進(jìn)入10月份，美國(guó)民航仍在低位運(yùn)行，同比降幅仍在65%左右，目前客座率54%，而全年同期在84%。

從各地區(qū)來(lái)看，美國(guó)的發(fā)達(dá)地區(qū)受沖擊更大，下圖是美國(guó)各州旅客吞吐量同比情況，降幅最大的是東北部沿海地區(qū)。

不難發(fā)現(xiàn)，支持特朗普地區(qū)降幅小一些，支持拜登地區(qū)降幅更大一些。

不僅是我們的國(guó)際旅客降幅大，美國(guó)的一樣，4月份以后降幅均超過(guò)80%。

同樣，美國(guó)航空公司的票價(jià)一樣下挫，3季度座英里票價(jià)已從去年同期的 美分降至 美分。

美國(guó)所有客運(yùn)航空公司的虧損情況：

一季度68億美元。

二季度142億美元。

三季度153億美元。

前三季度，我國(guó)航空公司虧損不到700億元，而美國(guó)航空公司虧損了363億美元，是我國(guó) 倍之多。

未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)，因?yàn)槊绹?guó)疫情尚未得到有效控制，而我國(guó)則基本穩(wěn)固。

我國(guó)民航業(yè)在積極向好，而美國(guó)民航業(yè)還在水深火熱之中。

因此，2020年中國(guó)民航從規(guī)模上有望首次超過(guò)美國(guó)，業(yè)績(jī)肯定也超過(guò)美國(guó)。

不過(guò)，只是誰(shuí)比誰(shuí)虧得少的問(wèn)題。

這種超越并不光彩，我們等待的是將來(lái)規(guī)模、收入、利潤(rùn)均超過(guò)美國(guó)。

受此影響，美國(guó)的航空公司幾乎幾近崩盤(pán)，黃金十年取得的成就幾乎毀于一旦。

2019年前三季度，四大航情況：

達(dá)美航空營(yíng)業(yè)收入 億美元，同比增長(zhǎng) %，凈利潤(rùn) 億美元。

美國(guó)航空營(yíng)業(yè)收入 億美元，同比增長(zhǎng) %，凈利潤(rùn) 億美元。

聯(lián)合航空營(yíng)業(yè)收入 億美元，同比增長(zhǎng) %，凈利潤(rùn) 億美元。

西南航空營(yíng)業(yè)收入 億美元，同比增長(zhǎng) %，凈利潤(rùn) 億美元。

去年還是全球最盈利航空公司，今年已成為世界上虧損最多的航空公司。

真是不是我不明白，是這個(gè)世界變化太快。

10月份前，在美國(guó)政府500億美元的補(bǔ)貼下，各公司勉強(qiáng)維持，沒(méi)有裁員。

但是航空公司的燒錢(qián)大戶(hù)：

11月份：預(yù)計(jì)美國(guó)客運(yùn)航司每天花掉現(xiàn)金 億美元。

12月份：每天燒錢(qián) 億美元。

1月份：每天燒錢(qián) 億美元。

2月份：每天燒錢(qián) 億美元。

3月份：每天燒錢(qián) 億美元。

因此，補(bǔ)貼一結(jié)束各航空公司立馬翻臉，紛紛放言要大幅裁員。

美國(guó)航空：10月起，美航將不得不裁減14萬(wàn)員工中的30%，約40000人，通過(guò)前階段自愿離職計(jì)劃已經(jīng)離職大約23500人。

聯(lián)合航空：如果政府不延長(zhǎng)援助計(jì)劃，以幫助航空公司支付員工工資，公司將開(kāi)始裁減13000名員工。該公司將對(duì)其20%左右的員工進(jìn)行停薪處理，該決定將影響約 萬(wàn)名美聯(lián)航員工。由于已經(jīng)另有7400名員工接受了提前退休。

達(dá)美航空：達(dá)美約有18000名員工自愿離職，他們占公司員工總數(shù)的近20%。此外，近4萬(wàn)名員工自愿休無(wú)薪假。

據(jù)悉計(jì)劃裁員的大部分員工為飛行員和乘務(wù)員。

其實(shí)不是各航空公司翻臉比翻書(shū)還快，只是因?yàn)槊窈綐I(yè)太為艱難，幾乎到了崩潰的邊緣。

如果再持續(xù)一年，估計(jì)美國(guó)這些航空公司又得申請(qǐng)一次破產(chǎn)，并再度重組。

這是大航空公司能抗，小航空公司呢？

目前，美國(guó)已有5家航空公司破產(chǎn)：

美國(guó)支線(xiàn)航空公司Trans States Airlines

美國(guó)支線(xiàn)航司Compass Airlines

邁阿密?chē)?guó)際航空公司Miami Air

阿拉斯加州最大支線(xiàn)航空公司RavnAir Group

不過(guò)，從過(guò)去的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，美國(guó)民航業(yè)的自愈能力非常強(qiáng)。

即便遭遇“911”以及次貸危機(jī)這樣嚴(yán)重的沖擊，經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后，又迅速走上正軌，重新成為全球最強(qiáng)。

相信這一次也不例外。

不過(guò)，這一次是我國(guó)民航實(shí)現(xiàn)超越的大好機(jī)會(huì)，千萬(wàn)不能錯(cuò)失，問(wèn)題的關(guān)鍵是要向美國(guó)民航業(yè)學(xué)習(xí)，進(jìn)行大重組，大整合。

我國(guó)民航業(yè)的格局還是2002年的大重組之后的形成的，到今天沒(méi)有大規(guī)模的重組，如果還有地方政府去收購(gòu)一些小航司，繼續(xù)目前的低質(zhì)無(wú)效競(jìng)爭(zhēng)，中國(guó)民航特別是中國(guó)航空公司的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力想超越美國(guó)航空公司，十年甚至二十年內(nèi)基本無(wú)望。

因此，無(wú)論是局方，還是三大航，亦或是地方政府，大家應(yīng)從整體利益出發(fā)，從大局出發(fā)，推動(dòng)民航業(yè)的再度有效整合，由三大航為主體進(jìn)行行業(yè)整合是對(duì)行業(yè)最有益的一件事。

在中共中央關(guān)于制定國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十四個(gè)五年規(guī)劃和二〇三五年遠(yuǎn)景目標(biāo)的建議中，也指出“鼓勵(lì)企業(yè)兼并重組，防止低水平重復(fù)建設(shè)”。

依翼哥看來(lái)，成立眾多小航空公司就是低水平重復(fù)建設(shè)，這些公司不行了，地方政府再去接手，更是一種浪費(fèi)和重復(fù)建設(shè)，當(dāng)下應(yīng)該鼓勵(lì)企業(yè)間的兼并重組，而非地方國(guó)資的簡(jiǎn)單收購(gòu)。

美國(guó)民航崩盤(pán)，是我們的機(jī)會(huì)。

一旦美國(guó)重入正軌，追趕將是一件非常難的事。

奔涌吧，中國(guó)民航人！

美國(guó)西南航空

(概論)西南航空競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略，就是創(chuàng)造差異性一一即有目的地選擇一整套不同的運(yùn)營(yíng)活動(dòng)，以創(chuàng)造一種獨(dú)特價(jià)值。

他們采用中等城市和大城市中的二級(jí)機(jī)場(chǎng)之間，開(kāi)設(shè)短程，低成本和點(diǎn)對(duì)點(diǎn)飛行服務(wù)，主動(dòng)避開(kāi)大機(jī)場(chǎng)，不設(shè)遠(yuǎn)程航班。

競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是公路上開(kāi)的福特、克萊斯勒車(chē)、豐田尼桑等展開(kāi)價(jià)格戰(zhàn)，把高速路搬到天上來(lái)，首任董事長(zhǎng)赫伯?凱萊赫說(shuō)。

以低成本便捷性為中心，服務(wù)價(jià)格和方便性相對(duì)敏感的乘客。

用高周轉(zhuǎn)率創(chuàng)造利潤(rùn)，不是高毛利來(lái)賺取利潤(rùn)。

911事件當(dāng)年，賺了五點(diǎn)一一億，零二年為二點(diǎn)四一億，在其它航空即將倒閉時(shí)，西南航空絕地反擊，直今從未虧損過(guò)，真是一大奇跡。

一、獨(dú)特戰(zhàn)略定位十高周轉(zhuǎn)的運(yùn)營(yíng)設(shè)計(jì)。

1西南航空停靠機(jī)場(chǎng)周轉(zhuǎn)時(shí)間為十五分鐘。2機(jī)上不提供餐飲先上先座，聯(lián)合運(yùn)行或高級(jí)艙位服務(wù)。3登機(jī)口有售票處，跳過(guò)旅行社直接購(gòu)票登機(jī)，省下傭金。4西南航空全部選用波音737客機(jī)，大大降低維護(hù)成本。

獨(dú)特差異性戰(zhàn)略，無(wú)論成本還是便捷性，還是提供全方位服務(wù)，都是其他公司無(wú)法比例，即活動(dòng)相同，實(shí)施不同，即真正戰(zhàn)略。

二、戰(zhàn)略定位精準(zhǔn)，效率顯著

戰(zhàn)略不對(duì)努力白廢，從日本公司衰退得知，一味追求性?xún)r(jià)與運(yùn)營(yíng)效率。沒(méi)有獨(dú)特戰(zhàn)略?xún)r(jià)值，沒(méi)有獨(dú)特運(yùn)營(yíng)設(shè)計(jì)，那高周轉(zhuǎn)只能是空中樓閣。

宜家戰(zhàn)略是，愿意為降低成本而犧牲服務(wù)的顧客，這是宜家戰(zhàn)略圖。

1沒(méi)銷(xiāo)售人員引領(lǐng)顧客，靠明確店內(nèi)展示，實(shí)現(xiàn)自助服務(wù)。

2不依賴(lài)第三方制造商，自行設(shè)計(jì)低成本便于安裝，標(biāo)準(zhǔn)尺寸組合家具。

3產(chǎn)品在真實(shí)場(chǎng)景中擺放，顧客有代入感。

4倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)就在出口，各種各樣產(chǎn)品打包堆放在貨架上。顧客自己提貨，自已負(fù)責(zé)運(yùn)輸。

5營(yíng)業(yè)至晚上十點(diǎn)以后，宜家為顧客所想，大多年輕人在為生計(jì)奔忙。

6為年輕人提供餐飲服務(wù)，快捷而美味適合年輕人。

上述表達(dá)的是，好的戰(zhàn)略定位最重要。

三、放棄部分業(yè)務(wù)，聚焦優(yōu)勢(shì)業(yè)務(wù)，迅速突破。

美國(guó)其他多家航空公司，龐大的固定成本，代價(jià)高昂輻射狀航線(xiàn)系統(tǒng)及人工成本，拖垮大航空公司。

西南航空公司，低成本低票價(jià)結(jié)構(gòu)，在遭受恐怖分子襲擊后，對(duì)經(jīng)濟(jì)不景氣有免疫力。

短航線(xiàn)低價(jià)格高效率戰(zhàn)略，是取得成功法寶。

其一選用單一型號(hào)，裝修樸實(shí)，只購(gòu)737，內(nèi)裝不豪華。簡(jiǎn)化管理，降低培訓(xùn)維修和保養(yǎng)成本。其二飛機(jī)大修業(yè)務(wù)外包，保持地勤人員少而精。四名地勤人員，提供飛機(jī)檢修加油，物資補(bǔ)給和清潔工作。

其三選擇價(jià)格低廉成效卓著的轉(zhuǎn)場(chǎng)，盡可能選用起降費(fèi)停機(jī)費(fèi)較低廉非樞紐機(jī)場(chǎng)，確保飛機(jī)快速離港，降低費(fèi)用，減少飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)停留時(shí)間。

其四增加空中飛行時(shí)間，不托運(yùn)行李，不指定坐位，先來(lái)先座，旅客快登機(jī)自動(dòng)驗(yàn)票系統(tǒng)，不提供集中訂票服務(wù)，飛機(jī)滯留機(jī)場(chǎng)十五分鐘，節(jié)約時(shí)間在空中飛。

其五無(wú)票登機(jī)，是2O1O年前網(wǎng)購(gòu)票達(dá)百分之四十，其它只占百分之五。

四戰(zhàn)略突破給中國(guó)企業(yè)啟示

少延遲少顧客抱怨，行李處理岀錯(cuò)最少，從未失事和偏航失誤最少，這是西南航空的囗碑。

911之后不裁員，公司投入資金廣告，是其他公司無(wú)法企及。讓全體員工行動(dòng)起來(lái)，突破危機(jī)影響。

西南航空在價(jià)格戰(zhàn)中，利潤(rùn)沒(méi)降低而業(yè)績(jī)卻持續(xù)提高。

強(qiáng)調(diào)對(duì)員工個(gè)人認(rèn)同，將員工名雕刻設(shè)計(jì)在波音飛機(jī)上，如果不尊員工，那么航空公司不歡迎登機(jī)。提出口號(hào)是員工第一，旅客第二。把客戶(hù)價(jià)值作為業(yè)務(wù)流程起點(diǎn)，員工就是客戶(hù)價(jià)值，不尊重員工就是不在乎自己的價(jià)值。

正如員工所言:如果不努力工作，就會(huì)像搞砸自己家庭一樣。

經(jīng)營(yíng)公司是一場(chǎng)馬拉松，跑到最后的人才笑得最美。

請(qǐng)看他們是如何戰(zhàn)勝危機(jī)的?保持盈利逆境增長(zhǎng)，在保持業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上，做自己最擅長(zhǎng)的事，放棄一些劣質(zhì)航線(xiàn)，提高設(shè)備利用率，航班快捷運(yùn)營(yíng)，已有模式和能力更加強(qiáng)大。

不改定位改運(yùn)營(yíng)這是核心，而我們企業(yè)做的不夠。

別人成功經(jīng)驗(yàn)，再聯(lián)系本公司實(shí)際，提煉獨(dú)一無(wú)二的戰(zhàn)略設(shè)計(jì)，傳承我們文化精髄，帶領(lǐng)企業(yè)勇登高峰。